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有线通信_百度文库
[ 来源:未知 | 作者:admin | 时间:2019-9-8 02:27:27 ]

  有线通信_信息与通信_工程科技_专业资料。铁路有线通信 铁路通信电源 简介: 铁路通信电源是铁路通信设备正常运行的心脏。 它是构成各种通信手段必不 可少的组成部分,对确保 通信质量具有重要的影响,因为通信设备发生故障是 局部的,而通信电源的故 copyright dedecms

  铁路有线通信 铁路通信电源 简介: 铁路通信电源是铁路通信设备正常运行的心脏。 它是构成各种通信手段必不 可少的组成部分,对确保 通信质量具有重要的影响,因为通信设备发生故障是 局部的,而通信电源的故障,影响面会更大。铁路通 信系统的故障,不仅影响 公务联络,更严重的是会影响列车运行,造成国民经济的重大损失。因此,铁路 通信电源历来受到有关部门的重视, 铁道部先后制定了有关通信电源的技术要求 和相关设计规范, 并加强了技术管理。铁路通信系统和设备随着技术的进步不断 完善和提高。 铁路通信电源是独立的供电系统, 由外供交流供电系统和直流供电 系统构成。外供交流电源由两部分组成:一是从铁路地区变、配电所,铁路专用 专盘专线电源, 电力贯通线电源,自动闭塞电力线电源及地方电源接引的外供交 流电源; 二是自备发电电源。 在铁路沿线 kV 配电 所为自动闭塞电力线路和电力贯通线供电。在铁路干线、运输较繁忙的支线均建 有电力贯通线路。 在自动闭塞区段除建有电力贯通线外,还建有自动闭塞电力线 路。 自动闭塞电力线路是为铁路自动闭塞信号设备供电的专用电源,铁路中间站 的通信设备也由此供电。 电力贯通线路是沿线各车站与行车有关的小容量负荷 的主供电源, 是自动闭塞线路供电的备用电源。铁路通信网分枢纽及以上通信设 备为一级负荷, 分枢纽以下电源室和中间站通信机械室为二级负荷,一级负荷的 供电标准是从两个不同的变电所各引 一路或从不同的母线段引出两路供电。因 此, 分枢纽及以上通信设备是由两路可靠交流电源供电的;分枢纽以下由一路可 靠交流电源供电,当其附近有第二路交流电源时,采用两路交流电源供电。铁路 通信自备发电电源一般采用油机发电机组;对满足日照要求或风速要求的地区, 采用太阳能或风力发电电源作为备用电源也是一种可行的方案, 但其一次性投资 较高。 随着技术的进步, 目前自备交流发电机组均采用具有自动投入, 自动撤出, 自动补给性能的设备, 此外还必须具有标准化接口和通信协议, 以实现遥信、 遥 测和遥控功能,达到少人维护、无人值守的目的。自备发电机组的设置是保证对 通信设备不间断供电的唯一可靠措施,尤其是对灾害造成的故障,其中断时间很 难确定,所以铁路通信站均要求配置自备发电机组。中间站通信机械室每 2~4 个站配置 1 台机动式发电机组, 故障时由通信工区携带至故障地点使用,以确保 供电的可靠性;同时,可减少蓄电池组的备用时间,从而降低蓄电池的容量。自 备交流发电机组的容量,要满足通信设备用交流功率、直流电源的浮充功率、蓄 电池组的充电功率、 通信站主机房内应提供保证照明的功率、保证空调的功率及 其他必须保证的用电功率的要求。电源系统的可靠性由交流供电系统、直流供电 系统的可靠性共同组成。 研究表明,交流供电系统的可靠性占系统总可靠性指标 的 65%, 因此提高交流供电系统可靠性最为重要。 铁路通信电源的直流供电系统 由整流设备、 直流配电设备及蓄电池组组成。其供电方式采用直流集中供电连续 浮充制, 将整流设备与蓄电池组不分昼夜地并联浮充供给通信设备直流电源,同 时供给蓄电池组自放电的补充充电电流。采用这种供电制度,蓄电池组效率高, 寿命长,可靠性强,是首选的供电方式。铁路直流供电基础电压为 48 V。其他 种类电压,如 12 V,6 V,24 V 等或交流 220 V,当其负荷量较小时,可通过交 换器或逆变器获得。特大通信枢纽(交换系统容量大于 5 万门)采用分散供电 方式, 具有减小电源线压降, 减少故障影响面等优点。 随着铁路通信网走向市场, 大容量的通信枢纽会有所增加,分散供电方式会得到更多的采用。 铁路软交换系统: 概述 目前我国铁路电话网(R-PSTN)基本上由第三代交换技术数字 程控交换机 (SPC)组成,而软交换(soft-switch)系统已经在电信运营 商得到了大量的应 用和实践,在城市轨道交通及其他行业也已开始 普及,其在铁路行业取代数字 程控交换机已成为必然趋势。 软交换系统的介绍 软交换系统是基于分组网利用程控软件提供呼叫控制功能和媒体处理相分 离的设备和系统, 是将呼叫控制功能从媒体网关中分离出来,通过软件实现基本 呼叫控制功能,从而实现呼叫传输与呼叫控制的分离,为控制、交换和软件可编 程功能建立分离的平面。软交换系统由应用层、控制层、传输层、接入层组成, 主要包含软交换控制设备、业务平台、信令网关、媒体网关、其它支撑设备以及 IAD、SIP 终端等。其中软交换控制设备是网络中的核心控制设备,它主要完成 呼叫处理控制功能、接入协议适配功能、业务接口提 供功能、互连互通功能、 应用支持系统功能等;业务平台主要完成新业务生成和提供功能,主要包括 SCP 和应用服务器; 信令网关主要指七号信令网关设备,传统的七号信令系统是基于 电路交换的,所有应用部分都是由 MTP 承载的,在软交换体系中则需要由 IP 来承载; 媒体网关主要完成媒体流的转换处理功能; 其它支撑设备主要 包括 AAA 服务器、大容量分布式数据库、策略服务器等,它们为软交换系统的运行提供必 要的支持。 软交换系统的优势 (1)既有铁路电话网需占用大量机房,并配套进行供电、配线等工程的建设。 软交换系统网络的集中控制、 分布式体系、以数据网为承载网的特征使得网络的 建设占用最少的设备空间,节省大量的配套机房、供电、配线)软交换系统网络的核心控制设备、网关、IAD 等设备都采用了标准的接口, 可以很方便的实现各个厂家设备之间的对接,因此能够充分的引入竞争,避免垄 断,降低采购成本。 (3)随着铜的涨价,电缆的价格一直居高不下。而铁路行业一大特点就是沿线 小房屋多且分散, 很多房屋内同时需要语音业务和数据业务,传统做法是就近从 通信机房敷设 1 根光缆和 1 根市话电缆至目的房屋解决相关业务, 如果采用软交 换系统则可通过 1 根光缆解决, 减少了市话电缆的使用,并可考虑与铁路办公系 统合网, 利用沿线分布较广的铁路办公网络设备及电源设备,为铁路建设节省投 资。 (4)随着铁路的数字化改造,VF2/4 线B+D 等业务已很少使用,大部 分 NU 设备目前只仅仅为应用到了 POTS 接口。如果铁路行业采用软交换系统, 则可取消沿线的大部分 NU 设备,进一步降 低投资。 组网更灵活 (1)软交换系统配置灵活,功能块可以分布在整个网络中,也可集中起来,适 合不同需求。 (2)网络可以选择不同的软交换配置模式:可以采用多个小型软交换设备分布 在沿线车站, 或者是用一些较大的软交换设备在各条线建区域中心,或者是更少 的、更大的软交换设备置于路局。 (3)软交换系统容量更大,适合于建设大型网络,所需设备更少。 (4)软交换系统采用开放式标准接口,易于和不同网关、交换机、网络节点通 信, 兼容性、 互操作性、 互通性好, 能有效地继承原网络的业务, 实现与既有 PSTN 等网络的无缝融合,避免造成浪费。 随着软交换系统的发展和推广,PSTN 网的 发展趋势现已进入了下行通道,SPC 将随之渐渐的退网,既有的 SPC 将面临着无 备品备件、网络无法继续扩容、厂商将不再提供技术支持等尬尴局面,软交换系 统替代 SPC 已成为必然趋势。 铁路广播系统: 车站广播: 系统主要功能 车站广播系统能够实现无线手持台通过车站广播电台终端进行车站广播。 系统主要功能如下: ① 接收无线手持台的广播信令和语音, 自动转发给有线车站广播系统。车站播 电台终端能够接收基站覆盖范围内的无线手持台的广播请求, 解析出广播信令 和广播语音, 并通过有线链路自动发送给与其在同一车站的有线车站广播系统, 控制有线车站广播系统完成语音广播; ② 自动实现车站分区域广播。为了有效控制广播范围, 地铁车站一般将整个车 站区划分为多个广播区域, 并且需要对选定的广播区域单独进行广播, 针对需 求, 在无线手持台上能够方便的选择不同的广播区域通话组, 并向车站广播电 台终端发送广播请求, 车站广播电台终端能够自动识别无线手持台所使用的广 播区域通话组, 并将该通话组映射为正确的广播区域 , 进而通过对应的广播信 令控制有线车站广播系统完成对指定区域的广播; ③ 维护与有线车站广播系统的通信链路。车站广播电台终端通过有线方式与有 线车站广播系统连接, 并通过握手消息定时检测双方之间的通信链路。 系统特点 车站广播系统具有如下特 点: ① 投资较少, 只需要定制 开发车站广播电台终端设 备, 地铁现有的无线手持 台可以直接作为广播发起 设备, 地铁现有的有线车 站广播系统可以直接作为 广播播放设备, 由于最大 限度地利用了地铁现有设备, 所以系统建设成本较低; ② 广播地点不受限制, 因为系统利用地铁现有的无线数字集群网络, 该无线网 络为地铁专用, 在地铁建设初期进行了详细的覆盖规划和设计, 其覆盖范围包 括了所有站厅、 站台和隧道等区域, 所以无线信号覆盖盲区少, 无线手持台可以 在任意地点发起无线广播; ③ 广播范围灵活, 无线手持台能够根据广播范围要求编入多个广播区域通话组, 在手持台上选择不同的广播区域通话组即可对车站的不同区域进行广播; ④自动接续, 广播用的无线手持台操作方便,由于整个广播过程的开始和结束控 制对用户是透明的, 全部由车站广播电台终端自动完成, 无线手持台发起车站 广播的操作与常用的手持台组呼操作相同, 所以使用方便快捷, 更能有效处理 突发事件 列车广播系统: 列车广播系统的主要功能有: ①列车自动报站广播功能, 是指在列车行驶过程中,广播系统根据车辆提供的门 和速度信号或者根据 列车控制网络( TCMS) 提供的信号自动进行广播报站。 ②人工广播报站功能,是指司机通过系统配置的 话筒对全车进行语音报站。 ③司机室对讲功能,是指两个司机室间的通话。 ④乘客紧急报警功能, 指当列车车厢发生紧急事件时,乘客借助安装在客室内的 紧急报警装置直接和司机对话。 ⑤动态地图显示功能,为乘客提供列车运行线路、 站点信息。 ⑥LED 终点显示功能,显示列车运行的终点信息, 设备一般安装在车头位置。 铁路视频监控系统: 简介: 随着科学技术水平的不断提升,视频监控被广泛应用。当下我国所采用的视 频监控储存时间长度是 7 天,根据不同的场合或有更长的时间要求,存储的内 容包括历史图像及音 频。铁路综合视频监控系统近年来被广泛应用于铁路沿线 和车站, 可以说视频监控是现代化铁路公安实施安防的必要手段。 在客运车站中, 在人流密集地区实现实时视频中的人脸识别技术并不简单, 此类区域对拍摄场景 有着极高的要求, 这使得实时视频中的人脸识别技术不能真正发挥其功能。但是 事后查阅视频检索技术并不会对拍摄场景有着更高要求,此类技术实用性更强, 可充分降低人工视频查阅工作量,亦是铁路安防系统运行的重要方式。 铁路综合视频监控系统结构 铁路综合视频监控系统规范体系及标准主要由原铁道部或铁路总公司颁布 并实施。目前已经颁布了《铁路综合视频 监控系统总体规划》、《铁路综合视 频监控系统技术规范(试行)》、《铁路图像通信设计规范》等,并提出了相对应 的接口规范及测试规范, 同时也颁布了工程验收等方面的规定。这使得其系列类 规范被逐渐制定出来,为铁路综合视频监控系统的可持续发展打下了坚实的基 础。 铁路综合视频监控系统属于多级管理、 多级转发和多级储存的网络化视频监 控系统, 但是现阶段已开通或是构建于各种数字视频监控系统很多,这些系统大 都符合其规范, 仅是某些线路视频监控系统接入节点时,就已经为整个系统设置 了相应的管理功能, 不过有线路的储存节点会有所下移,但整体结构并没有原则 上的差别。视频采集点及监控对象主要包括区间线路、车站站场、车站站房、专 业机房等关键场地。比如 区间的隧道口及铁路桥梁引桥位置和桥梁维修梯等 ; 还有是站场的咽喉区域及站台区域,或者是进出站口及装卸区,或是站场区域中 的各种移动性作业位置; 再是专业机房的各大专业室内安防及室内关键设备区 域; 站房则是车站运转室及售票厅及候车厅和电梯; 供电方面是电力/牵引变配 电所及开闭所及分区所等, 其间也包括重要的设备和安防对象的全面监测。其组 网方式采用分布式组网,授权方式亦是分布式授权,管理方式则是多级管理。系 统传输通道为铁路总公司的核心节点,到各个路局/客专调度的区域节点,以及 到各个车站的接入节点, 均是依托于铁路数据网实现的,这属于专用网络实现互 相连接的传统通道。基层视频数据流至路局/客专调度汇聚十分关键,应设置独 立的 IP 传输网络, 应确保其具备高等级线路,最后以 IP 数据网进行传送;视频 监视位置到前端接入点传输链路由光缆或电缆实现,并辅以无线传输,以确保监 控工作能更好地实现 铁路综合视频监控系统应用 铁路综合视频监控系统均是多级管理,且具备相应的转发与储存功能,此类 系统极具网络化及智能化。 系统可采用模拟摄像机来收集相应的模拟信号,从而 将各种数据进行压缩及编码,之后再以数据信号形式传输至铁路系统数据网上, 且根据具体需要在不同视频区域节点进行储存。 再是不同的视频区域节点用户均 是具备各自的权限,从而对铁路系统进 行全面视频监控,或者是图像调用与远 程操控等类处理策略。 系统可基于网络化进行数字储存, 尤其是基于 SAN 及 DAS 方式可更充分的储存视频, 再是以时间和地点及事件等触发性因素来控制所储存 的视频。视频应以帧率控制,还更应强调图像分辨率等方面的控制。而视频信息 保留时间应根据具体情况而定, 通常是保持在 3 ~ 30d 时间之间。再是处理不 同用户问题时可采用同路视频资源,系统应使用分发或是转发类技术,同时还应 严格确定分发或转发的能力, 这时其设施设备复制均具备多路视频复制能力。系 统中具备 SIP 传输控制协议,且此类协议规范非常详细,可以更好地处理系统 中的不同视频节点互相传输, 从而将系统中的资源充分调用,并对其进行严格的 控制。

织梦好,好织梦



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